東京急行電鉄トラブル

その結果、東急では乗客に快適に過ごしてもらおうというサービス精神が乏しくなる。「効率的」に運ぶことが優先され、人は物のように詰め込まれる。乗客は籠の中の鶏に過ぎない。掛け声だけはサービス向上と謳っているが、客を客とも思わない態度で、どこに目を向けているのか甚だ疑問である。公共性が強い鉄道という業種にも関わらず、己の私利私欲しか考えてない。これが宣伝までして訴える東急クオリティの現状である。

将来性のない東急鉄道事業

「少子高齢化の影響で、大手8社の03年度の年間輸送人員は46億1800万人と、ピークの91年度に比べて2億4000万人も減った。通勤・通学客の落ち込みは顕著で、定期券客は87％に減少している」（「首都圏「私鉄」　勝ち残り戦略」Yomiuri Weekly 2005年5月8・15日合併号）。

「不況の代名詞代わりに言われる駅前シャッター通りとは、じつは鉄道の時代の終焉を告げる風景なのである」（猪瀬直樹『道路の決着』小学館、2006年、284頁）。

東京急行電鉄の厳しい財務

度重なる損失処理で財務基盤は弱く、課題の小売事業てこ入れや巨額を投じる渋谷などの拠点再開発が計画通り進むのか、課題は山積みである。「前期の評点を考慮して二年間は要警戒」「営業用資産過大」「立替期間を加味すると、実質借入金規模きわめて過大」と評価される（日本証券新聞社、格付速報東証・大証編（2005〜2006年秋冬号）、角川SSCムック、1055頁）。

平成18年3月期第１四半期の経常利益が大幅減少

東京急行電鉄株価続落

「「沿線の開発物件は、あと３─４年で売り切る」（東急）など、鉄道を敷いて沿線を開発し輸送人員を増やす──といった従来のビジネスモデルに黄信号が点灯している状況だ」（「輸送人員増の関東大手私鉄、Ｍ＆Ａからも目が離せず」世界日報2007年5月16日）。

渋谷再開発の重圧で東急電鉄にM&A浮上

日本ジャーナル出版「東急と小田急電　鉄の合併報道はガセ!?」今週の怪文書　No.253 関東の私鉄は五島慶太（この男は白木屋百貨店を買収するに際して競合する相手が暴力団によって銃撃された事件の黒幕といわれた。アダ名は強盗慶太）が地位を利用して自分の勢力下に置いたのだった。この歴史を知っている者にとっては、小田急と東急の合併と聞けば、すぐに五島慶太を思い出して「すわこそ又東急の買収事件か」と考える。それ程、関東の私鉄では東急に対して悪感情を持っているのである。そこで事の真偽を小田急で調査したところ、このニュースは単純な誤報だったと判明した。小田急が東急と合併などという事になれば、小田急に親しんだ沿線住民や利用者から猛然たる反対運動が起こるに決まっている。この件について、関係者は「東急の意図的なリークだろ。小田急の反応を見ているのさ」と。

東急電鉄、営業利益１８％減

東急電鉄、東急建設の株式評価損160億円

東京急行電鉄０７年第一四半期は減収減益

営業利益は３．０％減の２３０億１０００万円。交通事業では「東横線の複々線工事などに伴う減価償却費や修繕費が膨らんだ」（同社社長室秘書・広報部・新堀淳広報課長）ため、同11％減の128億円。不動産事業は同9.4％減の43億円にとどまった。経常利益は０．９％減の２２３億６２００万円、最終利益が９．４％減の１２９億４９００万円である。

通期（08年３月期）の業績予想は従来予想を据え置き。連結売上高は前期比横ばいの１兆3820億円、営業利益が同2.0％減の785億円、純利益が同23％減の450億円を見込む。

東急電鉄、減収減益で株価反落

マネックス証券・投資情報部の小沼利幸氏は、「通期は減益を予想しており、株価は上値の重い展開を余儀なくされるだろう」とみており、昨年11月24 日に記録した52週安値の696円程度まで落ち込む可能性を指摘した。年初来高値は２月26日の1023円、安値は８月16日に付けた712円。

「東急株が反落、第1四半期は減益-交通事業の費用増と不動産販売低調」ブルームバーグ2007年8月21日
「東急電鉄、営業利益３．０％減＝０７年４−６月期」時事通信2007年8月20日
「第１・四半期は修繕費かさみ減益に／東急電鉄」神奈川新聞2007年8月21日

東急電鉄１９年９月中間連結決算減収減益

東急電鉄の09年3月期連結業績予想は減収減益

株主構成から見た東急電鉄の沿線住民軽視

東急田園都市線の混雑、遅延

日本民営鉄道協会（会長・吉田二郎南海電気鉄道会長）がまとめた2003年度のラッシュ時混雑率によると、東京急行電鉄の田園都市線が7年連続のワースト1位である(「ラッシュ時混雑率、ワースト1は東急田園都市線」日経新聞2004年7月28日)。主要区間の渋谷―池尻大橋の混雑率は195％で、急行に限れば２００％を優に超える。同社は10月のダイヤ改正で輸送力を増強し、「今年度は189％まで改善させる」と説明している。しかし195%から189%では「焼け石に水」である。

ラッシュ時はほぼ２分間隔で走る超過密ダイヤで、もはや増発の余地はない。それでも、大規模な住宅開発によって増え続ける沿線人口に、輸送力が追いつかない。乗客が集中する急行電車では乗り降りに時間がかかるため、「２、３分の遅延は慢性的に発生している」（東急電鉄）のが実情だ（「ラッシュ対策は「逆転の発想」」産経新聞2007年3月29日）。

ラッシュ時の田園都市線では、完全に身動きとれず、精神的にも肉体的にもボロボロになる。並のラッシュではない。帰宅ラッシュまでハンパではない。民鉄協は混雑率195%を「肩が触れ合い圧迫感があるが、週刊誌は何とか読める程度」と説明するが、実感としては骨が何とか折れない程度である。新聞や本を読むことはおろか、つり革につかまることすらできない。電子手帳をポケットに入れておくと、圧迫で液晶が壊れてしまう。混雑のあまり呼吸困難や貧血で倒れる人もいる。

車内でできることといえば、他の人にもたれられて眠るか、ぼんやりと考えごとをするぐらいである。「池尻大橋駅では、駅員達がホームにはみ出た乗客を懸命に社内へ押し込み、きしむ音をたてながらドアが閉まる。体を半回転もさせられないすし詰め状態」（「社会学　通勤・通学上」読売新聞夕刊2005年3月22日）。

ダイヤも滅茶苦茶で最悪である。電車は時間通りに来ない。10分遅延なんてざらである。ダイヤなど存在しないがごとき惨状になる。電車が来ても「前の電車がつかえてる」との理由で 途中で止まってしまう。回送電車ばかり走っているが、客が少ない時間帯は電車を走らせない。そのため、ラッシュ時以外でも、いつでもどこでも、混んでおり、座れない。

沿線人口の伸びが乗客数を増加させ、乗り降りに時間がかかるようになる。結果、運行ダイヤに遅れが生じる。車の渋滞と原理は同じで、前が詰まると後続は速度を落とさなくてはならず、それが連鎖する。

小手先の混雑解消策がかえってダイヤの遅れを誘発させている。輸送力増強を名目に運行本数を増やした結果、運転間隔が短くなり、少しの遅れが後続に影響を与えてしまう。また、空間にゆとりを出そうと座席を減らしドアを増やした結果、ドアに物が挟まるケースが増加する。結局、開け閉めが増えて遅れてしまう。

東京鈍行

東急線は運転が下手である。駅舎やカーブに近づいたわけでもないのに、減速したり加速したりする。乗客や地球のストレスになる運転をして恥を感じないのだろうか。この加減速での消費電力はもったいない。特に新人運転士が大量に投入される時期は酷く、急停車・急発車が頻発する。

東急田園都市線は毎日、5分10分の遅れは当たり前である。東急電鉄は遅れるのが当たり前という感じで、お詫びの言葉も事務的で本当に申し訳ないという気持ちが伝わってこない。

東急田園都市線、無意味な急行をようやく格下げ

急行列車は混雑が激しいために、乗降に時間がかかり、これが路線全体の慢性的な遅延の原因になっている。このため、ラッシュ時に限り各駅停車にすることで混雑を平均化する。 今春にダイヤ改正する方向で、相互直通運転をしている東京地下鉄（東京メトロ）などと調整し、１月中に発表する。都市の鉄道は通勤時間を短くするために急行などの導入を進めてきたが、各駅停車への「格下げ」は珍しい。

同線の急行は、二子玉川―渋谷間は三軒茶屋のみ停車し、途中の４駅を通過している。各駅停車にすると、同区間の所要時間は２分程度増えるが、逆に普通列車は途中駅で急行を待避する必要がなくなるため２分程度短くなるという（「急行、ラッシュ時は各駅停車へ「格下げ」…東京急行」読売新聞2006年1月10日）。各駅に停車させても所要時間増加が2分というのは、急行と言いつつノロノロ運転であったことを示している。所詮、東急電鉄の実態は東京急行ではなく、東京鈍行である。

■通過した方がいいのでは 江田、梶が谷などでは、追い抜くのでしょうから、乗客はやはり多いまま、二子玉川以東では、駅毎に乗降のための押し合いへし合いになります。通過してくれれば、車内は動きません（中央線の通勤特快と同じ）。それよりむしろ、三軒茶屋と二子玉川を通過してはどうでしょうか。 藤が丘 (2007-01-11 22:27:41)

東急線は非常にうるさい

「駆け込み乗車はしないで下さい」「手すりや吊り革におつかまり下さい」「不審なものを発見したら･･･」は何かあった場合の言い逃れにしか聞こえない。「前の方に続いて降りて下さい」「一ヶ所に固まらず、空いているドアからお乗り下さい」は乗客を大人として認めていない。

車掌が「東急電鉄からのお願いです…」としどろもどろに話す車内放送は自動放送に組み込んでも変わらない。いかにもやってます、東急はやってますと利用者に刷り込みしている様で不快である。

東急田園都市線二子新地駅は1977年（昭和52年）12月16日以前は二子新地前駅と称していた。東急の車掌の発音が下品で、アナウンスが「双子死んじまえ」に聞こえてしまうために改名したとする説がある。

冷房化の遅れ

冷房準備車の話 「70-80年代にかけての冷房車増強時代、毎年5月くらいになると新聞に「関東大手私鉄7社の今夏の冷房化率」ってのが発表されるんですが、東急は万年ビリから2番目でした」。

東急が運賃「取りすぎ」　乗り越し精算時にミス

東急電鉄は2005年8月26日にも乗り越し運賃を取り過ぎた可能性があると発表した。同社発行の東急、東京メトロ、東武三線連絡定期券を持つ客が24日又は25日に、他社線側の定期券区間外からパスネットで乗車し、中目黒経由で東急線の42駅で302台の自動改札機で乗り越し精算した場合、運賃を余分に取られていた可能性がある。

被害者は最大408人とみられ、過剰収受金額は一件あたり30-850円（「精算運賃取りすぎる」東京新聞2005年8月25日）。24日のつくばエクスプレスの開業に合わせて、改札機のプログラムを改修したさいにミスをしたという。24日の「つくばエクスプレス」開業に伴うプログラム改造でミスがあったとする（「小田急と東急、乗り越し運賃取り過ぎた」日刊スポーツ2005年8月26日）。

東急東横線で乗客離れ

速度では東急東横線の完敗である。湘南新宿ラインは渋谷横浜間最速22分である（「湘南新宿ライン増発　渋谷〜横浜間は最速22分に」シブヤ経済新聞2004年10月8日）。一方、東急東横線は最短所要時間26分（特急、平日下り）、朝ラッシュ時は37分（通勤特急、平日上り）である（東京急行電鉄「みなとみらい線との相互直通運転開始に伴い2004年2月1日（日）、東横線のダイヤを改正します」2003年11月27日）。東急東横線は急行でやっとJR普通運転並である。

「横浜−渋谷間を結ぶ路線は、平成１３年１２月の湘南新宿ラインの登場前は東急東横線がメーンだった。東急が１３年３月に投入した特急だと２８分かかっていた。それに対し湘南新宿ラインは同区間を２４分で結び、さらに１６年１０月のダイヤ改正で最短２２分とし、スピード面では東急を圧倒した」（「ＪＲ東日本、横浜駅の横須賀線ホーム拡幅へ」産経新聞神奈川版2007年5月30日）。

利便性でも東急東横線の評価は低い。湘南新宿ラインは新宿・池袋方面より、乗り換えなしで横浜方面に行ける。湘南新宿ラインは乗換の手間が省ける。トイレ、クロスシートがあり、グリーン車も選択可能である。一方、横浜の東横線のホームは地下5、6階くらいにあって下りるのが大変である。東急横浜駅は深すぎる場所にあって地上まで歩かされる。東横線横浜駅はアスベストが露出している。東急東横線はガクガク運転で乗り心地が悪く、ストレスがたまる。東横線はよく遅れる。

湘南新宿ライン、乗客倍増

「JR東日本によれば、湘南新宿ラインでは宇都宮線―横須賀線、東海道線―高崎線の2系統が交互に運行し、04年10月以降、1日38往復から64往復に大幅に増えた。01年12月に1日平均、約3万人（大崎―横浜間上下計）だった利用者は、現在15万人と5倍に増えた」（秋本宏「激変する通勤路線」読売ウイークリー2007年3月4日号）。

東急電鉄と他鉄道会社の不仲

東急の大人気ない嫌がらせを物語る噂もある。地下鉄半蔵門線が三越前止まりだった時代、沿線住民の東急百貨店離れを恐れた東急では、田園都市線のアナウンスで「間もなく、渋谷・半蔵門線方面行きの電車が参ります」と言っていたとする。真偽は不明だが、敵を作る東急電鉄らしい話である。

東急建設って 11　 名無しさん 　 2006/08/17(Thu) 01:07 確かに。今でも東急グループの横柄さや傲慢さは常々感じるね。 東京メトロや他の私鉄を見下してそう。同じ一私鉄なのにね。 東急リバブル不買運動撲滅の会結成！ 48 名前：名無しさん 投稿日： 2006/10/22(日) 01:54:43 東急って横浜市と凄い仲悪いらしいよ。 横浜市営地下鉄延伸のとき東急側はたまプラーザに終点を置くよう頼んだらしいけど、横浜市はあざみ野の方が好ましいと言うことであざみ野に終点を置いた。 そして、横浜市は東急側にあざみ野の利用者向上が見込まれるから急行を停車させるよう要求したんだけど、要求を呑まないどころか何故終点をたまプラーザにしなかったんだと横浜市に文句まで言い始めちゃって。 結局あざみ野に急行が停車されるようになったのは2002年。利用者の本当にお願いします的な意見によりやっと急行停車されるようになったわけ。 でもまだ東急と横浜市って仲悪いね。 政令指定都市を敵に回しちゃうなんて本当に東急はお馬鹿ｗ 東急リバブル東急不動産に騙されるなPart2 761 名前：ブランズ大宮宮原サンマークス反対 ：2006/11/05(日) 12:13:48 ID:cZZalCZh 関東近郊鉄道会社仲良しライン 東日本旅客鉄道-東武 東京メトロ-埼玉高速鉄道 東海旅客鉄道-小田急 京王-小田急 京急-相鉄 京成-新京成 東日本旅客鉄道-京成 東京メトロ-東武 東京メトロ-西武 東京メトロ-小田急 東日本旅客鉄道-東京メトロ 小田急-相鉄 孤立：東急

東急8000系批判

掲示板「２ちゃんねる」では「汚物」や「トイレ」といった蔑称までつけられるようになった。一部では新車の3000系・5000系グループまでも「座席が硬すぎる」という理由で汚物扱いするケースもあり、「東急所属車両はすべて汚物」と煽る粘着東急アンチまで登場している。

さらに東武沿線の住民が東急との相互乗り入れに伴い、田園都市線の8500系に乗らなければならなくなったことも大きい。東武沿線住民側からは「東武内に来るな、汚れる」とまで言われている。一方、洗脳されているのかとも思えるような東急擁護論もある。これは東急のイメージを余計に悪化させている。

東急電鉄事件、事故

東急田園都市線で投石、窓ガラス割れて乗客１人けが

東急田園都市線、停電で朝74本が運休

朝の通勤時間帯と重なったため各駅とも混雑した。駅員を取り囲み、遅延証明書の発行を求めたり、復旧の見通しを尋ねたりする乗客らで溢れかえり、混乱が続いた。乗客は「もう少し駅員がきちんと誘導してくれれば混乱も最小限に済んだのでは」と憤る。長津田駅（横浜市緑区）などでは警察官が整理に当たった（「東急田園都市線が１時間不通・通勤の足乱れる」日本経済新聞2005年10月21日）。長津田・あざみ野間の利用者は、東京方面に行く代替鉄道が近くになかったり、あっても遠回りせざるをえなくてかなりの苦労を強いられた。朝の遅れは、乗継ぎに大きな影響を及ぼす。

運休時に東急電鉄のWebサイトに繋がりにくくなるのも情けない。油断があったのか。何時間遅れようが、東急電鉄からは「お詫び致します」だけである。営業中の電車の電気供給を止めておきながら、不可抗力的な説明では他人事のようで乗客は納得できない。致命的なミスだったのか。常時まともに設備更新をしているのか、鉄道設備の修繕金積み立てを普段からしているのか、疑問に思われても仕方ない。止まらないトラブルは、これまでの対策の甘さへの警鐘である。

東急渋谷駅近くで火災騒ぎ、6万6700人に影響

警視庁渋谷署などの調べによると、燃えたのは電車やレールの油かすだった。同署で出火原因を調べている。現場は、消防車など約20台が出動し、騒然となった（「東急渋谷駅近くで火災騒ぎ、６万６７００人に影響」読売新聞2006年1月13日）。

東急田園都市線、運転見合わせで4万2000人に影響

「朝の東急田園都市線で飛び込み？４万２０００人に影響」読売新聞2006年5月29日
「東急・田園都市線で人身事故　約４万人に影響」朝日新聞2006年5月29日

東横線、ラッシュ時に車両故障で10万5000人に影響

同線と直通運転をしている東京メトロ日比谷線、横浜高速鉄道みなとみらい線のダイヤも乱れた。並行する東急田園都市線もブレーキ制御装置の不具合により長津田駅で車両交換を行い遅れが発生していたところへ、東横線車両故障の影響が加わり、田園都市線では最大56分の遅れが発生した（東京急行電鉄株式会社「東横線車両故障に関するお詫び」2006年6月22日）。半蔵門線、東武線もダイヤが乱れた。

渋谷等のターミナル駅では、他社線に乗り換える客でごった返した。通勤・通学客が流れ込んだJR京浜東北線が10分程度遅れるなど、影響は広範囲に及んだ（「東急東横線、車両故障で一時運転見合わせ」朝日新聞2006年6月22日）。朝のラッシュと重なり、電車はほぼ満員の状態となった（「東急東横線で車両故障」神戸新聞2006年6月22日）。

東急電鉄によると、故障した電車は、運転士が都立大学駅で発車させようとしたところ、モーターが突然動かなくなったという。この電車の乗客約1640人は約10分後、同駅で降りたが、上り電車2本が田園調布―自由が丘間と自由が丘―都立大学間に停止。乗客計約3000人が約40分間、電車内に閉じ込められた（「東横線が車両故障で一時運転停止、10万5000人に影響」日本経済新聞2006年6月22日）。

東急電鉄の車両故障発表に疑問

東急電鉄は運転再開までの約55分間に走る予定だった本数と平均乗客数をかけ合わせて影響人数を算出した。ここでは運転再開後に走り始めた電車の遅れは無視されている。即ち運転再開後に乗車した乗客の遅れは、東急電鉄にとっては影響ではないということになる。これに対し、東海道新幹線では10分以上遅れた列車に乗っていた人の合計を影響人数とする（「鉄道事故の「影響」　各社に違い、実態とズレ」朝日新聞2006年7月15日）。

東急田園都市線、大規模停電で全線不通

渋谷駅では午前9時半頃まで駅構内の一部や東急東横店の電気がつかない状態が続いた（「ゆりかもめ３時間ストップ　エレベーター閉じ込めも」朝日新聞2006年8月14日）。お盆休みで人員が手薄な時に起きたことで、企業は危機管理体制を試された形になった（「大規模停電、企業対応に追われる・大きな影響は回避」日本経済新聞2006年8月14日）。

首都圏大規模停電

停電の原因は東京都江戸川区と千葉県浦安市の境を流れる旧江戸川で、クレーン船のアームが27万5000ボルトの高圧線に接触したことである。クレーン船の所有者は三国屋建設（高橋宏社長）である。

三国屋建設は99年3月4日にも茨城県の那珂川でクレーン船で送電線を引っ掛ける事故を起こしていた（「クレーン船の三国屋建設、７年前も那珂川で停電事故」読売新聞2006年8月15日）。水戸市内の一部が約9時間40分、停電したという（「９９年にもクレーン船で送電線損傷　「教訓いかせず」」朝日新聞2006年8月15日）。失敗を反省し、同じ過ちを繰り返さないように努力することのない企業である。東急リバブル東急不動産と同じ体質である。

「電車も映画館もＴＤＲも混乱」スポーツニッポン2006年8月15日
「私鉄や地下鉄、大きな乱れ」スポーツ報知2006年8月14日

東急大井町線旗の台駅で火事

火事で同線は大井町―大岡山駅間の運転を約一時間見合わせ、上下計22本が運休し、8600人に影響した。東急電鉄によると、発泡スチロールは新設するホーム直下の、のり面の土を覆うために設置。作業員が溶接作業を行った際に出た火花が引火したという（岩佐淳士「火災：発泡スチロールに引火し、ダイヤ混乱−−東急大井町線・旗の台駅　／東京」毎日新聞2006年10月15日）。火花を散らす時には、引火の危険性ぐらい想定して作業するものである。東急グループでは常識で考えると起こらないような事故が起きる。

東急大井町線のガードに接触、ショベルカー落下

ショベルカーは荷台から落ち、区道をふさぐ形で横倒しになり、約３時間通行止めになった。東急大井町線の高架橋の高さは２．６メートルで、トラックと荷台のショベルカーを合わせた高さは３．１メートルである。

現場は同線の北千束駅に隣接。近くのクリーニング店主（６１）は「ドーン、ダダダダとすごい音がして振り返ると、ショベルカーが逆さまに落ちていくのが見えた」と驚いた様子で話していた（「東急大井町線のガードに接触、ショベルカー落下」読売新聞2006年10月16日）。接触事故の前々日の10月14日には大井町線旗の台駅工事現場で火事が起きた。旗の台駅と北千束駅は隣同士の駅で駅間も短く800ｍ程度しか離れていない。

「重機横転　東急大井町線の高架橋に接触」毎日新聞2006年10月16日
石田真一「高架にショベルカー接触、荷台から落下」レスポンス2006年10月21日

商店街の火災で東急田園都市線に遅れ

商店街内の鮮魚店のシャッター下から火が出ているのを、近くの店で働いている人が見付け、一一九番通報した。現場は地上を走る南武線と、高架の東急田園都市線溝の口駅の交差地点の近くで、かつては両線の駅を結んだメーンストリート。現在は駅北口と駐輪場などを結ぶ近道ともなっている。アーケードが一部焼け落ちるなどして危ないため高津署は、四日は通行止めとした。

四日午前二時十五分頃には、同商店街から南へ約三百メートル離れたレンタルビデオ店のごみ置き場で、ごみが燃えるボヤが起きていた。レンタルビデオ店の店員がすぐに気付き、バケツで消火したという。

商店街から北東約八十メートルのパチンコ店のごみ置き場でも四日午前四時半すぎ、積んであったごみが燃える火災が起きており、同署は三カ所の連続放火事件の可能性もあるとみて関連を慎重に調べている（「溝口・商店街火災 出火元に不審な男」中日新聞2007年2月7日）。

東急大井町線大井町駅で男が灯油まく

東急目黒線、信号機故障でダイヤが乱れる

東急目黒線、車両故障の影響で上下線に遅れ

東急田園都市線、計器トラブルで遅れ

東急田園都市線でドア閉鎖ランプ消える

宮崎台駅で急病人発生により東急田園都市線遅延

東急東横線のドア故障で２万４４００人に影響

東急田園都市線、ドアのガラス破損

東急東横線でダイヤに乱れ

東急大井町線、車両点検で上下線に遅れ

東急田園都市線三軒茶屋駅で白煙

東京消防庁によると、駅構内の地下２階にある天井のダクトから白煙が出ていると１１９番があった。ホームでは焦げ臭いにおいがしている。白煙はホームの上にある機械室内の送風機フィルターが焦げて発生した疑いがある。

東急電鉄によると、駅の西側付近から煙が発生し、約２時間、運行を止めた。１９日未明に用賀ー中央林間で運行を再開し、残りの区間は東急東横線やＪＲ線での振り替え輸送で対応しているという。約３万人に影響が出たという。三軒茶屋駅改札付近では終電が近いことから、乗客が駅員に詰め寄ったり、疲れ切った表情で座り込む姿もみられ、駅員らは対応に追われた。

「ホームに白煙、電車停止　東京・三軒茶屋駅」産経新聞2007/09/19
「白煙はフィルター焦げ発生　東京・三軒茶屋駅」産経新聞2007/09/19
「東急・三軒茶屋駅の通気口から煙、運転を一時見合わせ」読売新聞2007年9月19日

東急大井町線、中延駅で車両故障

東急駒沢大学駅で急病人

東急田園都市線２度運休で救急搬送

この影響で、同線は最初に事故が起きてから同９時４０分すぎに運転を再開するまでの間に、計約３時間以上も運休するという事態となった。２度にわたるトラブルで夕方のラッシュ時から夜にかけ混乱が続いた。上下計１０９本が運休し、約１６万７０００人に影響が出た。

混雑した車内に乗客が最も長い人で１時間３５分も閉じ込められた。混雑した車内に閉じこめられた乗客９人が体調の悪化を訴えて病院に運ばれたほか８人が気分が悪くなるなどした。さらに各駅では電車に乗れない人たちでごった返した。

立ち往生したのは、いずれも下りで、渋谷〜池尻大橋▽池尻大橋〜三軒茶屋▽駒沢大学〜桜新町▽桜新町〜用賀−の４本の電車。東京消防庁によると、桜新町で３１〜５５歳の男女７人が、池尻大橋で男性（１６）と女性（２６）が体調不良を訴え、うち８人が搬送されたほか、駒沢大学では女性（３２）が腰の痛みを訴えるなどした。

レールの亀裂はホームにいた乗客から「列車が通る時に火花が飛んでいる」と連絡されたのが発見の端緒である。同線では電車に列車自動制御装置（ＡＴＣ）の信号をレールを通じて送っているが、亀裂で送れなくなったという。渋谷駅で乗客の入場を一時止め、レールをボルトでつなぐなどして応急措置をし、午後９時１０分に全線で各駅停車の運転を再開。その１０分後、桜新町−用賀間で電車内から気分が悪くなった乗客を消防隊員が搬送するため、再び全線でストップ。運転再開後もホーム入場規制のため、改札で大勢の客が足止めを食らった。

会社員の持田麻美さん（２２）は「東急の携帯サイトを見ても情報が更新されなくて、今どうなっているのか分からない」と話す（「乗客受難！東急田園都市線で立ち往生、１０９本運休」産経新聞2008年1月25日）。

田園都市線不通の原因は溶接ミス

問題の個所は０５年５月に溶接。断面を調べたところ、レールの一部が元々、きちんと溶接されていなかったことがわかった。電車の重みや振動でレールに圧力がかかり、溶接していない部分から亀裂が徐々に広がったとみられる。２００７年４月の定期点検の際も発見しなかったという。

「東急田園都市線、事故とレール亀裂で２度運休」読売新聞2008年1月25日
「東急田園都市線、２度ストップ　８人が救急搬送」朝日新聞2008年1月25日
「田園都市線不通、原因は溶接ミス　東急電鉄が会見」朝日新聞2008年1月25日
「東急田園都市線のレール亀裂、溶接不良が原因」読売新聞2008年1月25日

強風で東急東横線に遅れ

低気圧による強風や大雨で2008年4月18日、東急東横線に遅延が発生した。
「強風で首都圏のダイヤ乱れる」スポーツニッポン2008年4月18日
「強風で首都圏ダイヤ乱れる」産経新聞2008年4月18日
「強風で首都圏ダイヤ乱れる　京葉線など一時ストップ」2008年4月18日

東急池上線、遮断機降りていない踏切に進入

運転士が遮断機と警報機が作動していないことに気付いて急ブレーキをかけ、踏切を約１３メートル通過した地点で緊急停車した。この踏切は留置線上にあり、回送電車は踏切の手前で停止するはずだったが、運転士が踏切の先で停止すると思いこんでいたという。

「遮断機下りず電車通過　東急池上線の踏切」産経新聞2008年5月17日
「踏切作動せず電車が通過 東急池上線」京都新聞2008年5月17日

東急電鉄車両が駅ホームに接触

東急田園都市線の急行電車が駅ホームと接触

ホームには長さ約10センチ―2メートルの傷を残した（「東急、田園都市線で急行列車がホームに接触」ロイター2006年6月26日）。当該車両には4両に計6カ所に、縦約２〜３センチ、横約４〜５センチの傷をつけた（「通過の急行がホームと接触…東急田園都市線・用賀駅」読売新聞2006年6月26日）。

車両がホームと接触した直後に、ホームにいた乗客が「接触したようだ」と駅係員に知らせた。しかし列車は終点まで走行を続けた。また、東京急行電鉄と車両を保有する東京メトロは6月26日になるまで事実関係を公表しなかった（「急行がホームと接触　東急用賀駅、車体に傷」共同通信2006年6月26日）。接触事故が起きた6月22日にはラッシュ時に東横線の車両故障で10万5000人が影響を受けた。これを踏まえるならば、意図的に発表を遅らせたと考えたくなる。

急行は乗車率約200%の満員で、約3000人の乗客が乗っていた。車体のばねに不具合がなかったか等を調べている。原因が判明するまで当該車両の使用を中止し、急行列車が用賀駅を通過する際の通常速度75キロを50キロに落として対応する。速度を落とした影響で、朝ラッシュ時は列車の遅れが発生し、混雑は悪化の一途である。

東急田園都市線所属車両の3割弱に損傷痕

田園都市線に乗り入れている東京メトロの計4編成でも同様の傷が見つかった（「東急田園都市線、12編成で傷発見」読売新聞2006年6月29日）。同様に乗り入れている東武鉄道でも、1本で1カ所の傷が見つかった（「電車17本に24カ所の傷／東急など」秋田魁新報2006年6月29日）。

車両の傷は車体側面にあり、縦3センチ、横5-20センチの大きさである。地上からの高さはホームとほぼ同じ110センチ程度で、車体がホームと接触した可能性が高い（「東急線のホーム接触、他の車両にも同様の傷」日本経済新聞2006年6月29日）。下り線（中央林間方向）を走行中、左側ホームに接触した疑いが強い。

ホームと電車の間は5センチ以上離すよう法令で定められ、東急は各駅で6センチ以上離しているという（長谷川豊「電車接触：車体側面にすり傷　東急、東京メトロ、東武」毎日新聞2006年6月29日）。東急は接触した可能性が高い8駅について、速度を通常より3割落として通過させている（「新たに15編成の電車にすり傷　東急田園都市線」朝日新聞2006年6月29日）。

同社では、東急田園都市線用賀駅で、駅を通過する急行電車（10両編成）がホームと接触し、10両中4両に6カ所の傷が付いたことが判明（2006年6月22日）。同社と急行電車の車両を保有していた東京メトロは、全車両で同様の傷がないかどうか点検していた。 今回見つかった傷は、その点検後に新たに付いたとみられる。傷は用賀駅ホームとは反対の側面に付いていた（「東急電車10数両の側面に傷　ホームと接触か」共同通信2006年6月29日）。

東急田園都市線、線路の異常でホームに接触

梶が谷駅はカーブ区間にある。車両のスムーズな走行のために、カーブの外側のレールは内側よりも高く設置しなければならない。さもなければ電車がホーム方向に傾いてしまう。そのため、ホーム側のレールを外側のレールより27ミリ高くする規定だが、実際は13ミリしかなかった。即ちホームに面した線路のレールが約20メートルにわたり、本来の高さより14ミリも沈み込んでいた。このため、この線路を走行する電車の車両が遠心力で通常よりもホームに接近してしまい、東急の電車や同区間を走行する東京メトロの車両がホームと接触したとみられる。

線路が沈み込んでいた原因は不明である。単純に経年劣化では片付けられない。田園都市線の混雑は悪名高いが、定員を上回る乗車が続き、外側軌道への増圧がかかったのではないか。この場合は修正したとしても、また繰り返されることになる。

線路が当初の設定値より低くなったことを点検で発見できなかったことも問題である。東急電鉄の保線管理には問題がある。株式会社東急レールウェイサービスによる線路保守外注化が背景に考えられる。報告体制に構造的な問題があるのではないか。

東急田園都市線、差圧弁の誤作動でホームに接触

線路を走る電車がホームに接触しないようにするのは、鉄道の安全管理の「イロハのイ」で、前代未聞のトラブルである。国土交通省鉄道局は「プロとして恥ずかしい事態」として、東急電鉄に再発防止を指示した（「田園都市線のホーム接触、線路沈みと誤作動が原因」読売新聞2006年10月12日）。

「新たに電車１７本に２４カ所の傷−東急など、用賀駅とは反対側」サンケイスポーツ2006年6月29日
東京急行電鉄株式会社「田園都市線車両の車体接触痕に関する調査結果について」2006年7月13日
「車両の傷、ホーム接触が原因＝線路の傾斜、設定下回る−東急」時事通信2006年7月13日
「レールの傾き不足し接触／東急電鉄、車体がホームに」秋田魁新報2006年7月14日
「線路傾斜の不足が原因　東急田園都市線の車体接触」朝日新聞2006年7月14日
「線路に異常、東急田園都市線で電車がホームに接触？」読売新聞2006年7月14日

東急線で人身事故多発

ドラマならば一呼吸置いてから「キャアアア」という悲鳴があがるが、現実で悲鳴が起きることは少ない。驚いた場合は声を出すことさえ忘れるものである。連れがいる人は「今、飛び込んだよね？」と相手に確認する。見ていたのだから飛び込んだことは分かっている筈である。それでも絵として見ていても、他人に確認せずにはいられない。駅員や野次馬がプラットホームを走り回り、多くの人が電話をかけ、駅は大騒ぎになる。

東横線にひかれ男性即死

東急田園都市線にはねられ男性死亡

東急東横線綱島駅人身事故による運休で1万7900人に影響

東急東横線多摩川駅で人身事故

東急田園都市線駒沢大学駅で女性が転落

午前８時４０分頃、「（人が）電車の下敷きになっている」と１１９番通報があった。女性は転落した際に全身を強く打っていて、頭から出血するなど重傷である。当時、女性の周りには人がいなかったということで、警視庁は女性が転落した原因を調べている。

「東急田園都市線、渋谷―二子玉川駅間で一時運転見合わせ」朝日新聞2007年1月28日
「田園都市線駒沢大学駅で人身事故、一時運転見合わせ」読売新聞2007年1月28日
「東急田園都市線駒沢大学駅で女性転落」日テレNEWS24 2007年1月28日

東急田園都市線、高津駅で男性をはねる

「電車にはねられ、１人死亡／東急田園都市線高津駅」神奈川新聞2007年2月12日
「東急田園都市線、人身事故で一時運転見合わせ」朝日新聞2007年2月11日

東急田園都市線駒沢大学駅で人身事故

東急東横線菊名駅で人身事故

東急東横線学芸大学駅の線路上で人が倒れる

東急田園都市線、駒沢大学駅とつきみ野駅で人身事故二件

「東急田園都市線、人身事故で一時運転見合わせ」朝日新聞2007年5月21日
「東急田園都市線、ダイヤ乱れる　駒沢大学駅で人身事故」朝日新聞2007年5月21日

東急田園都市線で男児の腕が戸袋に引き込まれる

「東急田園都市線に遅れ　男児、腕を戸袋に引き込まれる」朝日新聞2007年6月29日
「東急江田駅で戸袋に引き込まれ男児けが」日刊スポーツ2007年6月29日

東急田園都市線、人身事故で運転見合わせ

東急田園都市線駒沢大学駅人身事故で運転見合わせ

この影響で、東京メトロ半蔵門線も渋谷―押上駅間で同１５分から運転を見合わせていたが同２６分に運転を再開した。東急田園都市線では、約２万３０００人に影響が出た（「人身事故で一時運転見合わせ　東急田園都市線駒沢大学駅」朝日新聞2007年9月26日）。

東急東横線・中目黒駅で人身事故

東急大井町線、旗の台駅事故で運転見合わせ

東急多摩川線矢口渡駅で人身事故

東急田園都市線市が尾駅で人身事故

「東急田園都市線で男性飛び込み死亡、８万５千人に影響」読売新聞2007年12月4日
「東急田園都市線で男性飛び込み　８万人に影響」産経新聞2007.12.4
「東急田園都市線で人身事故　一時運転見合わせ」朝日新聞2007年12月4日
「田園都市線市が尾駅で人身事故／横浜」神奈川新聞2007/12/04

東急東横線、横浜駅人身事故で運転見合わせ

東急東横線武蔵小杉駅で人身事故

東急世田谷線トラブル

東急世田谷線、落雷による停電で不通

世田谷線、過電流で車両故障

東急世田谷線、遮断機上がった踏切を通過

東急電鉄によると、電車には約１００人の乗客が乗車し、時速約２０キロで走行していた。世田谷線は踏切にバックアップ電源がなく、運転士も踏切が作動していないことを示す、踏み切り近くの警告表示に気が付くのが遅れたという（「遮断機上がった踏切を通過　世田谷線電車」東京新聞2007年2月09日）。

東急電鉄車両ドア開閉事故

東急大井町線、走行中に60cmドア開く

電車は時速50キロで走行していた。異常に気付いた運転士が非常ブレーキをかけ、車両はドアが開いたまま約100メートル走って停止した（「東急大井町線で走行中ドア開く、乗客200人けがなし」読売新聞2006年3月11日）。

停止後、ドアを閉め直す操作を繰り返したが、動き始めるとすぐドアが開いた。結局、手動でドアを固定した上で大井町駅まで後進し、乗客約120人を降ろした（「走行中に電車のドア開く　事故調調査へ　東急大井町線」朝日新聞2006年3月11日）。

大井町駅を発車する前にもいったん閉じたドアが開く不具合が二回あったという。運転士らが確認したところ、右側ドアがすべて約30センチ開いていた（「走行中にドア60センチ開く　東急大井町線」産経新聞2006年3月11日）。

車両ドアは圧搾空気で開閉させる仕組みで、同社では、この開閉装置が誤作動を起こしたとみて調べている。このトラブルで大井町線は約30分にわたって上下線で運転を取りやめ、約5000人に影響が出た。

国土交通省航空・鉄道事故調査委員会が調査

事故調は3月13日午前から、横浜市内の車両基地で、トラブルのあった車両の検証を開始。車両点検が適切に行われていたか、東急から事情を聞いている（「東急ドア開き事故、さびでショートし誤作動か」読売新聞2006年3月13日）。東急は問題のあった車両を2006年1月に検査していたが異常は見つからなかったとしている（「東急のドアトラブル、最後尾車両の連結器でショート」読売新聞2006年3月14日）。

錆びによるショートが原因か

事故調と東京急行電鉄の調査で、車両最後尾の電気連結装置に焦げた跡が見つかった。連結部に装着された電気回路の内部に、ノッチ（アクセル）を制御する端子がショートした。電気連結器内には計84本のピンが配列されている。車両を加速させるための制御信号を送るピンと、隣接するドア開閉の信号を送るピンの間で異常電流が流れたことを示す。

隣接するピンは互いに絶縁体で覆われているが、最後尾車両の電気連結器は一部が錆びていた。この結果、回路に雨水等が混入したのが原因とみられる。運転士が加速しようと操作した際にショートした。ドア開閉の端子に異常電流が流れ、全ての車両の右側ドアが開いた。

トラブルがあったのは1970年製の東急「8000系」車両。東急は同種の回路がある計60編成の車両を対象に、電気回路の密閉性を高める等、改修作業を急ぐ（「回路ショートし誤作動か　東急線のドアトラブル」河北新報2006年3月15日）。ショートしても扉が開かないようにするとしている（「回路ショートで電車ドア開く？・東急大井町線」日本経済新聞2006年3月15日）。

東急東横線、車掌の誤操作でドア開く

同社によると、車掌は始発の渋谷駅で、乗客の乗降のため両側のドアを開閉。左ドア用スイッチの操作が不十分だったため、発車後にドアの安全装置が作動した。車掌は中目黒駅に到着後、ホームのある右ドアが開かなかったことから、点検のため安全装置を解除。このためスイッチが「開」となっていた左ドアが一斉に開いたとみられるという。同社は「誠に申し訳ない。社員の安全教育を再徹底したい」とする（「東横線急行　ホーム反対側ドア開く　停車中全車両　車掌、操作誤る」産経新聞2006年4月28日）。

東急世田谷線、ホームと反対側のドアを開ける

東急電鉄は対策として「従業員に対して正則作業を徹底する」とする（東京急行電鉄株式会社「世田谷線松陰神社前駅における、停車中列車の誤開扉事故について」2006年6月27日）。社内の業務規定が徹底されていない状態であることがうかがえる。

ラッシュ時の東急東横線で発車後に車掌がドア開ける

東急によると、トラブルはラッシュ帯の午後６時ごろ、渋谷発元町・中華街行き下り通勤特急電車（８両編成）で発生した。車掌がドアを閉め、運転士に出発の合図を出した後に、ホームに残っていた客を乗せようとしてドアを開けた。当時は帰宅ラッシュ時で乗車率は約120％であった。

東急電鉄はトラブルを公表せず、発生（１月１０日）から報道されるまで（１月２７日）半月以上経過していた。東急電鉄には期限切れ牛乳を使用した不二家と同じ隠蔽体質がある。公表しなかった理由について東京急行電鉄は「危険は小さかった」とする。国土交通省が厳重注意するような問題を「危険は小さかった」で済ます東急電鉄には鉄移動事業者として乗客の命を預かる資格はない。

「発車後に車掌がドア開ける、ラッシュ時の東急東横線」読売新聞2007年1月27日
「東急東横線、発車後に車掌がドア開ける」日本経済新聞2007年1月27日

東急大井町線、ドアを開閉させながら駅出発

東急電鉄施設の危険性

東急電鉄、9割弱の駅や車両でアスベスト使用

全97駅（田園都市線渋谷駅は委託駅のため除く）中、86駅において、天井や外壁に石綿を含有するボードやスレートを使用している（約87%）。そのうち4駅では吹き付け石綿を使用している可能性がある。

車両も全1122両中、975両で石綿を含有する部品を使用する（約87%）。東急電鉄は「石綿が飛散する可能性はございません」とするが、振動の激しい車両という性格を考慮すると本当に飛散しないのか疑わざるを得ない。「飛散する可能性がない」と一方的に断定するが、空気中の濃度測定等を実施した上での判断であるか不明である。

他にも変電所等における電気設備の一部の部品において、石綿を含有する部品を使用する。また、高架区間などの防音壁にも石綿を含有した資材を使用する。

地下区間における通風口の一部の吸音材に石綿を含有している可能性があり、石綿の含有の有無について調査中である。調査の結果、石綿の含有が認められた場合は除去等の対策を行う予定である。巨額の除去費用が特別損失につながる可能性もある。

東横線渋谷駅で天井落下

大地震で東急田園都市線のトンネル損傷の恐れ

地震が発生すると、一体化した構造物でありながら、地上部と地下トンネルでは揺れ方にずれが生じることが明らかになった（「大地震でトンネル損傷恐れ　首都高直下、補強工事へ」共同通信2005年10月22日）。阪神大震災級の場合、揺れのずれが原因となり、トンネルの内壁に斜めに亀裂が入る「せん断破壊」を起こす可能性がある（「首都高直下の東急線　地震時トンネル危険」東京新聞2005年10月22日）。耐震補強工事は「年明けにも実施する」とするだけで具体的に明らかにしていない。随分悠長な対応である。東京急行電鉄の問題先送り体質がよく現れている。

東急東横線元住吉駅新駅舎に失望

東急東横線学芸大学駅と都立大学駅は公害

混乱回避のために日本一長い駅名変更

東急目黒線、用地買収遅れで延伸延期

東急電鉄らの自動改札機トラブル

「素通りで混乱回避　朝のラッシュ直撃　首都圏改札障害」朝日新聞2007年10月12日
「首都圏で自動改札ストップ」スポーツ報知2007年10月12日

東急電鉄ら通学定期代取りすぎ

いずれもＪＲとの間の通学定期券の学生区分の違いに係員が気づかなかったのが原因。私鉄などは「小児学生（小学生）」と「大人学生（中学〜大学生）」の２区分だが、ＪＲは旧国鉄時代の１９６８年から「小学生」「中学生」「高校生」「一般（大学生）」の４区分になっている。

このため、たとえば私鉄の駅で高校生に連絡定期券を発券する場合は、自社では区分を「大人」とし、ＪＲ用に「高校生」とする操作をしなければならないが、「一般」のまま料金設定してしまうケースがあった。

「通学定期代取り過ぎ１９６３人分」読売新聞2008年4月30日
「定期代の過大徴収総額６２０万円超え　２６００人から、首都圏１２鉄道」産経新聞2008年4月30日
「東西私鉄で料金過収受　９２の事業者調査へ」FujiSankei Business i. 2008/5/1